美國(guó)城市軌道交通發(fā)展概述

中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊： 

    內(nèi)容提要：有軌電車(chē)的出現(xiàn)，極大地提高了人們的出行方便性，乘坐有軌電車(chē)，人們可以快速、省力地到達(dá)城市中心區(qū)。于是迅速風(fēng)行全國(guó)。1890 年，60﹪的街車(chē)線路使用馬匹作動(dòng)力，到 1902 年，在 26429 英里的街車(chē)線路中，只有 273 英里使用馬匹，到 1912 年，所有街車(chē)線路幾乎都實(shí)現(xiàn)了電氣化，在 4.1 萬(wàn)英里的街車(chē)線路中，只有 57 英里使用馬匹。

    20 世紀(jì) 70 年代以前，美國(guó)軌道交通的發(fā)展大體經(jīng)歷了興起、繁榮以及衰落三個(gè)階段。19 世紀(jì) 30 年代到 19 世紀(jì)末，是軌道交通興起的階段，有軌馬車(chē)的出現(xiàn)成為美國(guó)軌道交通的開(kāi)始，隨后，蒸汽火車(chē)和電力火車(chē)在美國(guó)也先后發(fā)展了起來(lái)；19 世紀(jì)末到 20世紀(jì) 20 年代則是美國(guó)軌道交通發(fā)展繁榮的時(shí)期，在這一階段里，有軌電車(chē)在美國(guó)城市中占據(jù)主導(dǎo)地位，成為人們出行的主要交通工具，這一時(shí)期又被稱為“電車(chē)時(shí)代”；20世紀(jì) 20 年代到 20 世紀(jì) 70 年代期間，小汽車(chē)開(kāi)始在美國(guó)大量發(fā)展起來(lái)，取代了有軌電車(chē)的主導(dǎo)地位，美國(guó)進(jìn)入了“汽車(chē)時(shí)代”，有軌電車(chē)在這一階段不斷走向了沒(méi)落。 

    一、19 世紀(jì) 30 年代到 19 世紀(jì)末軌道交通的興起 

    內(nèi)容選自產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)城市軌道交通與設(shè)備市場(chǎng)專項(xiàng)調(diào)研及投資方向研究報(bào)告》 

    美國(guó)的軌道交通起源于 19 世紀(jì) 30 年代的有軌馬車(chē)，1832 年，在美國(guó)紐約曼哈頓首次出現(xiàn)了一條馬拉的城市街道鐵路，即有軌馬車(chē)（在街道的鐵軌上運(yùn)行的公共馬車(chē)）。車(chē)廂大概可容納 30 名乘客，鐵路沿線長(zhǎng)達(dá) 2.4 公里。這也是世界上第一條公共軌道交通。這種有軌馬車(chē)很快在美國(guó)城市發(fā)展了起來(lái)，1853 年，紐約市有軌馬車(chē)的總運(yùn)量達(dá)到 700萬(wàn)人次，1860 年又猛增到 3600 萬(wàn)人次，平均每天約 10 萬(wàn)人次。1858 年 1 月，在費(fèi)城的第 5 和第 6 大道之間也出現(xiàn)了有軌馬車(chē)，兩年后就發(fā)展到 12 條線路。 

    在 1855—1860年間，有軌馬車(chē)線在美國(guó)得到了飛速的發(fā)展。到 19 世紀(jì) 80 年代中期，美國(guó)共有 415 個(gè)馬拉街車(chē)公司，線路里程總長(zhǎng)達(dá)到 6000 英里，每年客運(yùn)總量達(dá) 1.8 億人次。當(dāng)時(shí)一位人士指出“當(dāng)代有軌馬車(chē)是大都市發(fā)展最為不可或缺的條件之一這樣說(shuō)并不十分過(guò)分……”這一時(shí)期，在美國(guó)的 300 個(gè)城市中，共有 525 個(gè)有軌馬車(chē)交通線路投入運(yùn)營(yíng)。美國(guó)城市地理學(xué)家戴維•沃得（David Ward）指出，在 1850—1890 年，“有軌馬車(chē)是美國(guó)城市中最為重要的地方交通工具” 

    隨后，為了解決在平面交道口的阻塞問(wèn)題，人們開(kāi)始考慮用機(jī)動(dòng)車(chē)代替馬來(lái)牽引，并以此來(lái)提高運(yùn)行效率。1863 年在倫敦開(kāi)通了世界上第一條地下鐵路，該線路長(zhǎng)約 6公里，位于地下隧道內(nèi)，由蒸汽機(jī)車(chē)作動(dòng)力牽引。英國(guó)人把它稱為“Underground”，紐約稱之為“Subway”，后來(lái)在美國(guó)則廣泛用“Metro”一詞來(lái)稱呼地鐵。從此，世界發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始運(yùn)用鐵路技術(shù)來(lái)解決城市內(nèi)的出行，美國(guó)也通過(guò)蒸汽火車(chē)來(lái)改善城市的交通環(huán)境。所以除了有軌馬車(chē)外，蒸汽火車(chē)則成為美國(guó)這一時(shí)期另一種重要的軌道交通工具。 

    美國(guó)于 1870 年在紐約市建造了第一條蒸汽高架軌道交通線，在其后的 30 年間，在紐約其他地區(qū)如布魯克林和芝加哥等城市相繼建造了高架軌道交通網(wǎng)。 

    然而，蒸汽火車(chē)的設(shè)備并不雅觀，而且發(fā)出的噪聲也對(duì)周?chē)�的環(huán)境產(chǎn)生了相當(dāng)大的損害，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，蒸汽火車(chē)又發(fā)展成為電力驅(qū)動(dòng)火車(chē)，電力火車(chē)在諸如成本、性能、舒適性等方面都大大超過(guò)了以往的軌道交通，運(yùn)行線路除了可在地下穿行外，也出現(xiàn)了高架線路。芝加哥在 1895 年開(kāi)通了第一條電力高架線，配有一臺(tái)帶有電機(jī)的機(jī)車(chē)，同時(shí)可牽引一到兩臺(tái)無(wú)動(dòng)力的拖車(chē)。這也是世界上第一條電力高架線鐵路。而美國(guó)第一個(gè)擁有電驅(qū)動(dòng)力地下鐵道系統(tǒng)的城市是波士頓。1897 年 9 月 1 日，特利蒙特街上一條街道電車(chē)線投入運(yùn)營(yíng)。該線路 1901 年 6 月改造成頂部供電方式，其中包括一段高架線路，它運(yùn)行了 7 年。第二條電驅(qū)動(dòng)力地下鐵道是在華盛頓修建的，其與高架線鐵路和街道電車(chē)相連。華盛頓街的隧道一直用到 1987 年才被另一條新線取代。歷史悠久的特利蒙特街隧道則還在使用。 

    1904 年紐約市的地鐵也開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。 

    從 19 世紀(jì) 30 年代到 19 世紀(jì)末，有軌馬車(chē)、蒸汽火車(chē)以及隨后發(fā)展起來(lái)的電力驅(qū)動(dòng)的地鐵、高架鐵路構(gòu)成了這一時(shí)期美國(guó)軌道交通發(fā)展的主要內(nèi)容。從整體來(lái)看，這一時(shí)期可視作美國(guó)軌道交通興起的階段。 

    二、19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì) 20 年代軌道交通的繁榮 

    19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì) 20 年代期間，則是軌道交通真正在美國(guó)城市中繁榮興盛的階段。這一時(shí)期軌道交通最為重要的表現(xiàn)方式就是有軌電車(chē)的產(chǎn)生與發(fā)展。在有軌電車(chē)出現(xiàn)以前，有軌馬車(chē)、蒸汽火車(chē)、地鐵、高架鐵路都曾是美國(guó)城市的主要交通工具。然而真正對(duì)美國(guó)城市的發(fā)展產(chǎn)生重大影響的還是有軌電車(chē)。早在 1884 年克利夫蘭就率先出現(xiàn)了美國(guó)第一輛有軌電車(chē)。1888 年，弗蘭克•斯普拉格發(fā)明的有軌電車(chē)首先在美國(guó)弗吉尼亞州的里士滿市試用成功。自此，世界上第一條有軌電車(chē)系統(tǒng)開(kāi)始正式運(yùn)營(yíng)。電車(chē)靈活方便，運(yùn)客量大，而且速度快，時(shí)速可達(dá) 10—12 英里。 

    有軌電車(chē)的出現(xiàn)，極大地提高了人們的出行方便性，乘坐有軌電車(chē)，人們可以快速、省力地到達(dá)城市中心區(qū)。于是迅速風(fēng)行全國(guó)。1890 年，60﹪的街車(chē)線路使用馬匹作動(dòng)力，到 1902 年，在 26429 英里的街車(chē)線路中，只有 273 英里使用馬匹，到 1912 年，所有街車(chē)線路幾乎都實(shí)現(xiàn)了電氣化，在 4.1 萬(wàn)英里的街車(chē)線路中，只有 57 英里使用馬匹。 

    同樣，在有軌電車(chē)整體系統(tǒng)上，到 1895 年，全國(guó)有 850 個(gè)市鎮(zhèn)建立了電車(chē)系統(tǒng)，里程總長(zhǎng)為一萬(wàn)英里。而到 1902 年，美國(guó)城市交通里程的 97﹪實(shí)現(xiàn)了電氣化，該年電車(chē)客運(yùn)量達(dá) 200 億人次，行程 2.2 萬(wàn)英里。美國(guó)學(xué)者喬治•希爾頓（George W. Hillton）指出，電車(chē)“是科技發(fā)展史上被采用最迅速的技術(shù)發(fā)明之一”。 

    有軌電車(chē)憑借自身的優(yōu)勢(shì)自 19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì) 20 年代期間在美國(guó)得到了飛速的發(fā)展，從 1889—1892 年短短 3 年間，全美的城市基本都使用了有軌電車(chē)系統(tǒng)。到 20 世紀(jì)初，美國(guó)共有 32180 公里的電車(chē)線路，成為人們通勤的主要交通工具。 

    約有 25﹪的都市及近郊人口生活在它的服務(wù)范圍內(nèi)；路線附近地價(jià)不斷上漲，很多新的路線基于土地發(fā)展的理由陸續(xù)辟設(shè)。在有軌電車(chē)的建設(shè)中，尤以加州電車(chē)大王亨利•E.亨廷頓（HenryE. Huntington）的活動(dòng)最具代表性。在 1890—1910 年間，亨廷頓將幾條主要的電車(chē)線路合并起來(lái)，成立了“太平洋有軌電車(chē)公司”（Pacific Electric Railway Company），在洛杉磯盆地鋪設(shè)了大量的線路，比如，從圣莫尼卡（Santa Monica）到圣貝納迪諾（SanBernardino）、從帕薩迪納（Pasadena）到鮑爾博（Balboa）等多條線路，里程大約有 1000多英里，這些電車(chē)線路最終交匯于洛杉磯市中心，成為世界上最發(fā)達(dá)的電車(chē)系統(tǒng)。該公司從 1901 年建立以后的 20 年里，每天用 4000 節(jié)車(chē)廂，運(yùn)送 25 萬(wàn)名乘客。1924 年，洛杉磯的大眾交通系統(tǒng)運(yùn)輸乘客達(dá) 1.1 億人次。 

    20 世紀(jì)初，電車(chē)軌道已成為美國(guó)不少城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要組成部分，電車(chē)在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。正如美國(guó)著名電車(chē)開(kāi)發(fā)商斯普拉格（F.J. Sprague）1904 年所言“電車(chē)像電梯、電燈一樣，已經(jīng)成為美國(guó)人現(xiàn)代城市生活的重要組成部分”電車(chē)這一交通工具的出現(xiàn)提高了客運(yùn)能力，減少了交通阻塞，對(duì)城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴(kuò)展，并向外沿電車(chē)線呈狹窄的帶狀發(fā)展。 

    在 19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì) 20 年代期間，有軌電車(chē)逐漸發(fā)展成為美國(guó)城市公共交通的骨干力量，成為美國(guó)幾乎所有城市的交通模式，所以又稱這一時(shí)期為“電車(chē)時(shí)代”。有軌電車(chē)興起于 19 世紀(jì)末，僅僅幾十年就發(fā)展成了經(jīng)濟(jì)利益可觀的行業(yè)。1917 年，有軌電車(chē)發(fā)展達(dá)到了它的高峰期，約有 1000 家電車(chē)公司運(yùn)營(yíng)大約 8000 部電力街車(chē)，每年載運(yùn)約 100 億的乘客�？梢哉f(shuō)，美國(guó)軌道交通在這一時(shí)期出現(xiàn)了空前繁榮的發(fā)展態(tài)勢(shì)。 

    三、20 世紀(jì) 20 年代到 70 年代軌道交通的衰落 

    20 世紀(jì) 20 年代以前，有軌電車(chē)作為美國(guó)城市交通中的主導(dǎo)力量經(jīng)歷了無(wú)以倫比的繁榮時(shí)期，然而，在隨后的幾十年里，隨著小汽車(chē)使用的不斷增加以及電車(chē)成本的上漲，電車(chē)行業(yè)變得無(wú)利可圖，有軌電車(chē)開(kāi)始逐漸走向了衰落。1916 年是美國(guó)有軌電車(chē)和鐵路里程在歷史上最多的一年，達(dá)到了 25.4 萬(wàn)英里。然而，自 20 年代后美國(guó)有軌電車(chē)和火車(chē)等軌道交通的發(fā)展越來(lái)越?jīng)]落。到 20 年代中期，一些電車(chē)公司已經(jīng)開(kāi)始將許多電車(chē)路線轉(zhuǎn)給公共汽車(chē)公司，因?yàn)楣�共汽�?chē)不需要巨額的開(kāi)銷(xiāo)來(lái)維護(hù)、更新、修復(fù)軌道系統(tǒng)，而且運(yùn)行起來(lái)更便宜。到 20 世紀(jì) 30 年代末，有軌電車(chē)開(kāi)始在許多小城市中消失。為了挽救電車(chē)運(yùn)營(yíng)危機(jī)，1929 年，各電車(chē)公司的主要負(fù)責(zé)人組成了一個(gè)電氣軌道委員會(huì)，進(jìn)行一個(gè)為期 5 年的研究計(jì)劃，設(shè)計(jì)出一種新 PPC 電車(chē)。這種電車(chē)在外形、成本和服務(wù)上都有所改良，盡管電車(chē)在許多大城市不斷消失，他們還是購(gòu)買(mǎi)了將近 500 輛這種現(xiàn)代PPC 電車(chē)來(lái)吸引乘客，但還是無(wú)法阻止其衰退之勢(shì)。1955 年，汽車(chē)已經(jīng)增長(zhǎng)到是電車(chē)的6 倍；早在 20 年代美國(guó)鐵路的客運(yùn)量就已經(jīng)減少了 1/3；到 1939 年，美國(guó)的有軌電車(chē)線路長(zhǎng)度由 20 世紀(jì)初的 32180 公里縮減到了 4344 公里； 第二次世界大戰(zhàn)以后，服務(wù)于市郊的通勤鐵路由于經(jīng)營(yíng)虧損，除了紐約、芝加哥、費(fèi)城、波士頓和舊金山幾個(gè)大城市保留下來(lái)外，大部分線路都被拆除了；到 1946 年，美國(guó)有軌電車(chē)的軌道里程總長(zhǎng)已剩下 1917 年的 1/3；同時(shí)，美國(guó)城市軌道交通的客運(yùn)量也在急劇減少，在 1950—1960 年間，地鐵和高架鐵路由 1950 年的 2113 億人次減少到了 1670 億人次，而有軌電車(chē)更是從 2790 億人次減少到了 335 億人次，有軌電車(chē)時(shí)代結(jié)束了。 

    導(dǎo)致有軌電車(chē)走向衰落的原因，主要有內(nèi)、外因兩大方面。 

    1、內(nèi)因方面 

    致使有軌電車(chē)開(kāi)始衰落的內(nèi)部原因，首先是由于有軌電車(chē)公司政策失誤，經(jīng)營(yíng)不當(dāng)。在有軌電車(chē)發(fā)展初期，其運(yùn)營(yíng)區(qū)域只設(shè)在了市區(qū)和近郊附近地帶，所以客運(yùn)量較多，利潤(rùn)也較為豐厚。但是，許多電車(chē)公司的老板利益熏心，為了獲取格外收益，擅自挪用公司的資金在有軌電車(chē)線路兩側(cè)進(jìn)行地產(chǎn)投資項(xiàng)目活動(dòng)。為此，不惜犧牲電車(chē)公司的整體利益，以至將線路延伸到偏遠(yuǎn)郊區(qū)以及一些人口稀少的村落地帶。有軌電車(chē)線路雖然在不斷延長(zhǎng)，但是由于延長(zhǎng)的地方多數(shù)地廣人稀，結(jié)果客運(yùn)量變得越來(lái)越少。這樣就人為的減少了有軌電車(chē)公司的利潤(rùn)。同時(shí)，這種經(jīng)營(yíng)方式漸漸造成電車(chē)公司資金不足，使其無(wú)法及時(shí)進(jìn)行設(shè)備更新，最終導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，引起乘客的普遍不滿，客運(yùn)量也隨之逐漸減少。比如在 1913—1918 年間，洛杉磯電車(chē)公司的乘客量從 1.398 億人次減少為1.304 億人次，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從 700 萬(wàn)美元減少到 660 萬(wàn)美元，而營(yíng)業(yè)開(kāi)支卻從 490 萬(wàn)美元增加到 550 萬(wàn)美元，純收入從 60 萬(wàn)美元減少為 50 萬(wàn)美元。 

    其次，利潤(rùn)不斷減少，電車(chē)公司的員工們卻要求增加工資、減少工時(shí)，積極開(kāi)展工會(huì)活動(dòng)。面對(duì)這種局面，電車(chē)公司不得不進(jìn)行妥協(xié)。洛杉磯電車(chē)公司員工的工資由原來(lái)的每小時(shí) 25—27 美分漲到了每小時(shí) 36 美分。而太平洋電力公司員工的工資也由原來(lái)的每月 65—75 美元漲到了 116美元。第三，物價(jià)的上漲進(jìn)一步加重了電車(chē)公司的運(yùn)營(yíng)成本。例如，洛杉磯電力公司的設(shè)配的成本普遍增加了 36﹪—150﹪，太平洋電力公司設(shè)配的成本也增加了 20﹪—400﹪，假使在客運(yùn)量不變的情況下，該電力公司的總體運(yùn)營(yíng)成本比以前增加了 150 萬(wàn)美元，更何況客運(yùn)量在不斷減少。 

    最后，各種電車(chē)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，以至許多電車(chē)公司紛紛負(fù)債累累。1910年，美國(guó)多數(shù)電力公司的債務(wù)額為其資產(chǎn)的 50﹪，而 1912 年，波特蘭電車(chē)、照明和電力公司的負(fù)債額竟高達(dá)其資產(chǎn)的 64﹪。 

    2、外因方面 

    （1）地方政府對(duì)電車(chē)公司的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。在美國(guó)，有軌電車(chē)公司一般要得到當(dāng)?shù)卣�府頒發(fā)的特許狀才能夠經(jīng)營(yíng)線路。19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì)初，政府部門(mén)一直對(duì)有軌電車(chē)公司給予多方面的扶持，這也是有軌電車(chē)得以繁榮的重要原因之一。然而，隨著電車(chē)公司的經(jīng)營(yíng)不當(dāng)，繼而引發(fā)市民對(duì)其強(qiáng)烈不滿，各級(jí)政府迫于選民的壓力，以至授予電車(chē)公司的待遇越來(lái)越少，相反，派給電車(chē)的義務(wù)卻越來(lái)越苛刻。如波特蘭市在 1902 年頒發(fā)給電車(chē)公司的特許狀中就明確規(guī)定，電車(chē)公司要付相應(yīng)的街道使用費(fèi)，同時(shí)還要負(fù)責(zé)鋪設(shè)軌道兩側(cè)的相關(guān)路面等。這樣，由于失去了地方政府的扶持，有軌電車(chē)公司也繼續(xù)走向了衰落。 

    （2）與小汽車(chē)相比，有軌電車(chē)自身的缺點(diǎn)暴露無(wú)遺：車(chē)速低、制動(dòng)性能、機(jī)動(dòng)性都較差。而小汽車(chē)既靈活又方便，極大地提高了人們出行的便利性。而且，汽車(chē)價(jià)格也較低廉。第二次世界大戰(zhàn)后，石油開(kāi)始轉(zhuǎn)向民用工業(yè)，汽車(chē)制造業(yè)開(kāi)始蓬勃發(fā)展起來(lái)，制造公司越來(lái)越多。1914 年福特公司采用裝配線生產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)量猛增到 248307 輛，售價(jià)只有 260 美元。T 型汽車(chē)對(duì)于汽車(chē)的普及發(fā)揮了很大作用。福特稱之為“這是一輛讓世界坐在車(chē)輪上的汽車(chē)”。 

    大生產(chǎn)方式使汽車(chē)價(jià)格比有軌電車(chē)的成本要低，加上使用方便，所以，汽車(chē)受到了人們的普遍歡迎。 

    相比之后，許多城市開(kāi)始不再對(duì)原來(lái)的城市公共交通進(jìn)行投資。高架鐵路和地鐵由于建造成本昂貴不再被考慮。比如，底特律在 1929 年進(jìn)行公民投票，否決了一項(xiàng)公共交通建筑方案，該方案計(jì)劃投資 2.8 億美元建設(shè)一條地鐵、65 英里的快速地面公共交通、560 英里的電車(chē)線路。而洛杉磯甚至在沒(méi)有進(jìn)行公民投票的情況下就停止 1925 年的一項(xiàng)公共交通方案，該方案計(jì)劃投資 1.33 億美元修建 26 英里的地鐵和 85 英里的高架鐵路。丹佛的城市規(guī)劃人員更為激進(jìn)，建議干脆將街車(chē)線路全部除掉，“因?yàn)椋ㄋ鼈儯┳璧K了快速車(chē)輛的交通”。 

    與此同時(shí)，地方政府卻開(kāi)始大力拓寬城市道路、增設(shè)停車(chē)場(chǎng)，對(duì)小汽車(chē)的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了軌道交通。聯(lián)邦政府也通過(guò)推動(dòng)公路網(wǎng)的建設(shè)來(lái)促進(jìn)汽車(chē)化進(jìn)程。這一系列的因素共同促使小汽車(chē)在美國(guó)城市交通中處于絕對(duì)主導(dǎo)地位。所以，20世紀(jì) 20 年代到 20 世紀(jì) 70 年代期間，隨著有軌電車(chē)等主要軌道交通的不斷衰落，小汽車(chē)開(kāi)始成為城市的主要交通工具，故又稱這一時(shí)期為“汽車(chē)時(shí)代”。 

    四、20 世紀(jì) 70 年代以來(lái)美國(guó)軌道交通復(fù)興的原因 

    小汽車(chē)在帶給人們自由與便捷的同時(shí)，也逐漸地引發(fā)了許多社會(huì)問(wèn)題，如交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費(fèi)等；70 年代又爆發(fā)了兩次石油危機(jī)，促使美國(guó)重新考慮發(fā)展公共交通，希望能夠擺脫各種困境，并陸續(xù)制定了許多相關(guān)法律來(lái)支持公共交通的復(fù)興；軌道交通憑借自身的優(yōu)勢(shì)，在這種背景下，又重新獲得了發(fā)展的機(jī)會(huì)。 

    （一）小汽車(chē)的泛濫使用導(dǎo)致一系列問(wèn)題的出現(xiàn) 

    美國(guó)自汽車(chē)時(shí)代以來(lái)，隨著公路里程的不斷增加，以及 T 型汽車(chē)的廉價(jià)銷(xiāo)售，汽車(chē)在美國(guó)各個(gè)地區(qū)得到了廣泛的普及，小汽車(chē)的數(shù)量也在逐年增加，從 19 世紀(jì) 20 年代的8131 千輛大約增長(zhǎng)到了 19 世紀(jì) 70 年代的 89279 千輛。汽車(chē)時(shí)代，美國(guó)是以千家萬(wàn)戶的私人小汽車(chē)作為城市客運(yùn)交通工具的，美國(guó)許多城市小汽車(chē)出行占到城市總出行量的 50﹪以上，而且城市私人小汽車(chē)的擁有水平和擁有量都很高，美國(guó)的底特律、舊金山、圣迭戈、洛杉磯、達(dá)拉斯等城市的公共交通均不到 10﹪，而小汽車(chē)的出行量大約占總出行量的 70﹪以上。比如在美國(guó)舊金山地區(qū)的交通體系中，公共交通只占 8﹪，步行和其他方式各占 15﹪、2﹪，而小汽車(chē)卻占城市總出行量的 75﹪。 

    美國(guó)幾乎家家戶戶都有汽車(chē)，可謂“汽車(chē)王國(guó)”，號(hào)稱“車(chē)輪上的國(guó)家”。人們享受著小汽車(chē)帶來(lái)的機(jī)動(dòng)和自由，不言而喻，汽車(chē)化帶給人們極大的便捷同時(shí)促進(jìn)了城市的發(fā)展，然而，隨著時(shí)間的推移，大量汽車(chē)的使用也開(kāi)始逐漸產(chǎn)生了許多問(wèn)題，交通擁堵、環(huán)境惡化等成為美國(guó)大城市和大都市區(qū)的通病。 

    1、交通擁堵 

    過(guò)度依賴小汽車(chē)逐漸引發(fā)了許多問(wèn)題，其中交通擁堵是最嚴(yán)重的問(wèn)題之一。而汽車(chē)流量的增加也是導(dǎo)致美國(guó)交通擁堵的直接原因。比如，波士頓大都市區(qū)的東南高速公路（the Southeast Freeway）在 50 年代后期每天通行車(chē)輛 7.5 萬(wàn)輛，到 1983 年達(dá)到 16 萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了一倍以上。再如紐約大都市區(qū)的長(zhǎng)島，70 年代，拿騷縣內(nèi)部通勤就業(yè)的人數(shù)增加了 8.6 萬(wàn)人，即上升了 38﹪，薩�？丝h增加了 13.82 萬(wàn)人，即上升了 74﹪，而從拿騷縣到薩�？丝h通勤就業(yè)的人數(shù)也增加了 1.4 萬(wàn)人，即上升了 70﹪.由于汽車(chē)流量增加迅速，甚至超過(guò)了公路的承載能力，許多路段的運(yùn)輸能力達(dá)到飽和狀態(tài)。1975 年，美國(guó)洲際高速公路車(chē)流量達(dá)到承載能力 80﹪以上的路段占 42﹪，即 42﹪的路段已經(jīng)接近或達(dá)到飽和狀態(tài)，到 1987 同比達(dá)到 63﹪。 

    美國(guó)城市每每車(chē)滿為患，交通堵塞讓人感到心煩意亂。在 19 世紀(jì) 70 年代到 19 世紀(jì) 90 年代期間，美國(guó)在城市交通高峰期中，全國(guó)有 27﹪的洲際高速公路被堵塞，54﹪的汽車(chē)處于擁堵?tīng)顟B(tài)。而且更為可怕的是，交通擁堵不僅發(fā)生在高峰期內(nèi)，即使其他時(shí)段也沒(méi)能幸免。 

    而且，交通擁堵給美國(guó)社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)了許多負(fù)面的影響。交通擁堵導(dǎo)致能源、時(shí)間的損耗，更多的污染物排放到空氣當(dāng)中使得空氣質(zhì)量下降，也降低了勞動(dòng)生產(chǎn)率以及造成了時(shí)間上的延誤，致使部分駕駛員野蠻駕駛以致容易發(fā)生交通事故。根據(jù)德克薩斯交通協(xié)會(huì)的估計(jì)，美國(guó)特大城市在 1982—1997 年間的延誤時(shí)間年均增加了 100﹪—300﹪左右。 

    根據(jù) 20 世紀(jì) 90 年代初的一項(xiàng)研究，公路堵車(chē)使加州每天至少浪費(fèi) 40 萬(wàn)個(gè)車(chē)小時(shí)，到 2005 年交通阻塞可能會(huì)上升近 200﹪。而另一項(xiàng)估計(jì)則認(rèn)為，到 2005 年交通阻塞會(huì)上升得更多，將會(huì)在全國(guó)造成 110 億汽車(chē)小時(shí)的延誤。交通阻塞造成汽車(chē)低速行駛所產(chǎn)生的廢氣排放量，是以每小時(shí)行駛 55 英里速度時(shí)的 3 倍。 

    據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年因交通擁堵造成的損失就超過(guò) 720 億美元，其中，額外耗費(fèi)約 57 億加侖的汽油，如果將浪費(fèi)的時(shí)間和能源加起來(lái)，一年的損失大概會(huì)達(dá)到 1000 億美元。但是，如果改用公共交通的話每年則可以節(jié)省 220 億美元，這些費(fèi)用足以支付 50 萬(wàn)名學(xué)生讀完 4 年公立大學(xué)。 

    由于過(guò)度使用小汽車(chē)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵，又因?yàn)榻煌〒矶露�引發(fā)出一系列的問(wèn)題，如浪費(fèi)燃料、延誤時(shí)間、生產(chǎn)效率低下等。因此，交通擁堵問(wèn)題引起了美國(guó)企業(yè)家、政府官員以及普通百姓的深切關(guān)注。80 年代中期，大華盛頓商業(yè)委員會(huì)（GreaterWashington Board Trade）發(fā)出警告：華盛頓環(huán)路（Washington Beltway）的交通狀況已經(jīng)達(dá)到危機(jī)地步，“就業(yè)人員和雇主由于時(shí)間的喪失而造成的損失令人瞠目結(jié)舌”。在某些大都市區(qū)，交通問(wèn)題已經(jīng)超過(guò)犯罪、住宅、污染等而成為郊區(qū)居民最關(guān)切的頭號(hào)問(wèn)題。1989 年，美國(guó)會(huì)計(jì)總署（The General Accounting Office）向參議院交通委員會(huì)提交的一份研究報(bào)告指出，在對(duì) 2 萬(wàn)人的調(diào)查中，80﹪的人認(rèn)為交通擁堵是他們所在社區(qū)的主要問(wèn)題。1999 年 5 月，美國(guó)市長(zhǎng)大會(huì)（The U.S. Conference of Mayors）對(duì) 93 個(gè)中心城市和 66 個(gè)郊區(qū)的官員進(jìn)行的調(diào)查顯示，91﹪的郊區(qū)官員認(rèn)為“減輕街道和公路上的交通擁堵”是最嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。 

    2、空氣污染 

    美國(guó)過(guò)度依賴小汽車(chē)的另一個(gè)社會(huì)產(chǎn)物就是空氣污染。城市里的汽車(chē)，數(shù)量多而且運(yùn)行線路集中，排放的污染物會(huì)直接損害人們的呼吸器官，導(dǎo)致嚴(yán)重的空氣污染，所以，汽車(chē)是城市空氣的主要污染源之一。人們?cè)陂_(kāi)車(chē)時(shí)汽車(chē)會(huì)排放多種空氣污染物，主要包括一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠�合物。其中一氧化碳和氮氧化合物是�?gòu)成煙霧的主要元素，煙霧是美國(guó)一個(gè)很?chē)?yán)重的環(huán)境問(wèn)題，加利福尼亞和東北部的工業(yè)地區(qū)曾出現(xiàn)過(guò)最嚴(yán)重的煙霧污染。在極端的狀況下，煙霧會(huì)削弱能見(jiàn)距離、傷害農(nóng)作物、污穢建筑物，而帶來(lái)最大麻煩的是威脅人類(lèi)的健康。煙霧與哮喘、眼睛刺激和呼吸道系統(tǒng)疾病有密切的關(guān)聯(lián)。 

    五、美國(guó)政府對(duì)公共交通的扶持政策 

    20 世紀(jì) 70 年代，面對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵，美國(guó)出現(xiàn)了對(duì)小汽車(chē)的反對(duì)聲音，再加上兩次石油危機(jī)的威脅，美國(guó)開(kāi)始重新考慮公共交通，采取多種方式支持公共交通的發(fā)展。 

    1、法律方面 
    
    美國(guó)首先從法律方面加大了對(duì)公共交通的扶持，下面是幾個(gè)重要的相關(guān)法律，它們的頒布對(duì)美國(guó)公共交通的發(fā)展起了重要的影響。 

    （1）1969 年的《國(guó)家環(huán)境政策法案》（the National Environmental PolicyAct，NEPA）和 1970 年的《環(huán)境質(zhì)量改進(jìn)法案》（the Environmental Quality ImprovementAct，EQIA）1969 年的《國(guó)家環(huán)境政策法案》主要將各種孤立的環(huán)境保護(hù)的法案做了匯總并設(shè)置了總體環(huán)境規(guī)范的目標(biāo)，而《環(huán)境質(zhì)量改進(jìn)法案》則是對(duì)《國(guó)家環(huán)境政策法案》的進(jìn)一步補(bǔ)充說(shuō)明。它們規(guī)定，任何想獲得聯(lián)邦政府資助的建設(shè)項(xiàng)目，必須循序嚴(yán)格的規(guī)定，準(zhǔn)備一份環(huán)境影響報(bào)告（Environmental Impact Study，EIS）。在該報(bào)告中里，項(xiàng)目負(fù)責(zé)單位不但要系統(tǒng)地分析項(xiàng)目發(fā)生環(huán)境（規(guī)劃區(qū)）的現(xiàn)狀，也要提出不同的項(xiàng)目替代方案并綜合評(píng)估其環(huán)境影響。直到今天，EIS 的要求依然存在。表面上，兩個(gè)法案并沒(méi)有多少具體涉及公共交通的內(nèi)容，但實(shí)際上規(guī)范了一個(gè)與交通（包括公共交通）規(guī)劃相互平行的環(huán)境評(píng)估過(guò)程。這兩項(xiàng)法案通過(guò)資金供給、項(xiàng)目評(píng)估等杠桿和手段，保證聯(lián)邦政府對(duì)公共交通規(guī)劃和環(huán)境評(píng)估過(guò)程一定程度的參與，推動(dòng)了美國(guó)各項(xiàng)（公共交通）規(guī)劃、建設(shè)活動(dòng)與環(huán)境保護(hù)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。聯(lián)邦政府開(kāi)始參與到公共交通的規(guī)劃當(dāng)中，為70 年代后公共交通的復(fù)興提供了法律支持。 

    （2）1990 年的《1990 年潔凈空氣法案修正案》（CleanAirActAmendments of 1990，CAAA） 
    
    該法案是自 1970 年以來(lái)對(duì)美國(guó)運(yùn)輸業(yè)最具影響的非公路法案，對(duì)美國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)特別是公共交通的發(fā)展起了重要的影響。因?yàn)?CAAA 規(guī)定，CAAA、地方和州政府必須盡力設(shè)法降低車(chē)輛排放的污染，改變駕駛?cè)说牧?xí)慣以降低單乘載車(chē)輛的比例（single—occupancy vehicle），擴(kuò)大公共交通及自行車(chē)出行方式的比例。同時(shí) CAAA 對(duì)超過(guò)大氣污染標(biāo)準(zhǔn)的城市有更加嚴(yán)格的規(guī)定，要求這些城市限期達(dá)標(biāo)。 

    這就迫使城市的規(guī)劃者從減少空氣污染的角度重視傳統(tǒng)的公共交通，進(jìn)而促進(jìn)軌道交通的發(fā)展。此外，還規(guī)定雇主對(duì)職工每月提供 60 美元的免稅福利，用來(lái)補(bǔ)貼職工的公共交通費(fèi)用。 

    （3）1991 年的《地面運(yùn)輸效能法》（ISTEA） 

    該法案改變了以往過(guò)于偏向高速公路的政策，成為限制小汽車(chē)使用和鼓勵(lì)公共交通的主要框架，要求在城市建設(shè)中必須重視各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)行綜合交通規(guī)劃。將公交補(bǔ)貼由每年的 33 億美元增加到 50 億美元，同時(shí)增加了用于公共交通方面（公共汽車(chē)和城市軌道交通）的建設(shè)資金。例如，它要求聯(lián)邦公共交通委員會(huì)（FTA）修改撥款方式，使地方公共交通系統(tǒng)每年都有固定的款項(xiàng)；計(jì)劃在 5 年中，每年給予公共交通33 億美元作為專項(xiàng)發(fā)展經(jīng)費(fèi)，并允許公共交通項(xiàng)目以公路項(xiàng)目的名義來(lái)申請(qǐng)經(jīng)費(fèi)；劃出6 億美元用于軌道交通的現(xiàn)代化，并且撥款方式改為每年固定撥款比例的方式，而非過(guò)去的個(gè)案處理；在固定導(dǎo)軌系統(tǒng)的新建線路上，每年提供 4 億美元的經(jīng)費(fèi)。ISTEA 的出臺(tái)為公共交通的發(fā)展提供了必要資金，從而使軌道交通的發(fā)展也迎來(lái)了新局面。 

    （4）1998 年的《21 世紀(jì)運(yùn)輸平衡法》（Transportation EquityAct for the 21 century，TEA-21） 

    該法案在 ISTEA 的基礎(chǔ)上又有了進(jìn)一步發(fā)展，增加了更多有利于公共交通的內(nèi)容 ，規(guī)定到 2003 年將為公共交通提供 360 億美元的經(jīng)費(fèi)，其中，在軌道交通方面，交通部將對(duì)全國(guó) 191 個(gè)新的軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)定，并分成三類(lèi)：“優(yōu)先推薦”、“推薦”、“不推薦”，以推動(dòng)軌道交通系統(tǒng)的興建和原有系統(tǒng)的延伸。此外，TEA-21 批準(zhǔn)雇主為職工提供的免稅福利提高到每月 65 美元，用以購(gòu)買(mǎi)公交月票，到 2002 年將增加到 100 美元。 
    
    （5）2005 年的“安全、負(fù)責(zé)任的、靈活的、有效率的交通平等法案”（Safe，Accountable，F(xiàn)lexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users，SAFETEA—LU） 

    該法案除了涉及公路交通安全等規(guī)定外，還將繼續(xù)對(duì)包括公共交通在內(nèi)的交通項(xiàng)目提供2441億美元的經(jīng)費(fèi)，經(jīng)費(fèi)支出比TEA-21增長(zhǎng)了約30﹪，其中公共交通項(xiàng)目為524億美元，占全部資金的18.5﹪。 

    而且資金的用途重點(diǎn)放在了維護(hù)和新建重要的基礎(chǔ)設(shè)施上。由于上述綜合交通法律的出臺(tái)，為發(fā)展公共交通提供了更多的幫助，同時(shí)，也大大增加了軌道建設(shè)利用公共交通資金的可能性，使軌道交通的發(fā)展得到了堅(jiān)強(qiáng)的庇護(hù)。 

    2、其他的政策規(guī)定 

    20 世紀(jì) 70 年代以來(lái)美國(guó)開(kāi)始重視公共交通的地位，在加大對(duì)公共交通扶持力度的同時(shí)，對(duì)小汽車(chē)的停放等問(wèn)題也隨之有了限制。兩個(gè)方面相輔相成，前者“拉”后者“推”，其目的就是要使人們放棄或少用小汽車(chē)，更多的選擇公共交通。美國(guó)作為汽車(chē)王國(guó)，20 世紀(jì) 70 年代以前，政府的停車(chē)政策是廣泛建設(shè)路外停車(chē)場(chǎng)，數(shù)量越多越好，放縱小汽車(chē)自由的發(fā)展。但是，70 年代以后，隨著一系列城市問(wèn)題的出現(xiàn)，政府對(duì)停車(chē)場(chǎng)的認(rèn)識(shí)轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;控制和管理停車(chē)設(shè)施的供給”，開(kāi)始重新評(píng)價(jià)停車(chē)場(chǎng)的作用，對(duì)人們的停車(chē)需求進(jìn)行了控制，通過(guò)增加停車(chē)費(fèi)用、提高公共交通的便捷性以及減少停車(chē)位等方式來(lái)加大公共交通的出行量。如紐約地鐵的票價(jià)一律為 2 美元，而停車(chē)費(fèi)卻極其昂貴，同一方向的公汽和地鐵之間可以免費(fèi)轉(zhuǎn)乘，并規(guī)定除中心商務(wù)區(qū)（CBD）的公交外，其他所有車(chē)輛在上下班的高峰期要么“只出不進(jìn)”要么“只進(jìn)不出”，在中心商務(wù)區(qū)（CBD）的街道上還設(shè)有“禁停區(qū)”，一旦有人違規(guī)停放，汽車(chē)立即被拖車(chē)公司拖走。在波特蘭，政府為了鼓勵(lì)市民乘坐公交，嚴(yán)格限制市區(qū)汽車(chē)的使用量，減少市中心的停車(chē)位，甚至規(guī)定一些比賽的入場(chǎng)券也能夠代替公交車(chē)票免費(fèi)乘車(chē)；在城郊結(jié)合區(qū)設(shè)置 21 個(gè)轉(zhuǎn)乘中心和 24 小時(shí)的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)，以便汽車(chē)使用者在此換乘公共交通工具進(jìn)入市內(nèi)；對(duì)于市內(nèi)供職人員，單位并不為其提供停車(chē)位，而是補(bǔ)貼或報(bào)銷(xiāo)員工們乘坐公共交通工具的費(fèi)用。