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中國城市軌道交通的總體定位

Tag：軌道交通  

中國產業(yè)研究報告網訊： 

    內容提要：各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力，因此怎樣控制建設規(guī)模、建設速度和建設標準，不僅需要一個科學的態(tài)度，而且需要掌握好分寸，具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個最大的特點，就是建造完以后很難更改，因此一味為了追求建設規(guī)模和速度而人為降低建設標準是不足取的。

    一、城市軌道交通總體定位

 
    城市軌道交通的總體定位是決定項目建設的戰(zhàn)略性問題，它應偏重于宏觀性、整體性和策略性的分析。由于各城市在軌道交通前期研究階段技術積累不多，因此對軌道交通總體定位的把握在宏觀層面上、定性分析上就顯得格外重要。主要體現在以下幾個方面。
 
    內容選自產業(yè)研究報告網發(fā)布的《2013-2017年中國城市軌道交通與設備市場專項調研及投資方向研究報告》
 
    1、客流預測
 
    客流預測是通過交通預測模型并在分析現狀的基礎上，對各年限內軌道交通線路客流的模型、分布、特征、規(guī)律等進行預測。然而，這種預測是利用沒有軌道交通情況下的現狀數據建立交通方式的分擔模式，由于模型與城市發(fā)展的規(guī)劃與變化的矛盾影響了其結果的可信度，因此對客流預測的結果要有一個理性的分析。要充分認識到現行客流預測不足的一面，以及還需要經過運營實踐反饋調整的另一面。國內對城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠預測客流這一做法，雖列入《地鐵設計規(guī)范》等國家標準，但設計依據似乎仍嫌不足。上海地鐵自1號線開通以來，關于客流大小的爭論就是一個最好的例證。唯客流論很容易摻入人為的因素。因此，不妨依據客流預測結果，再以國際上其它一些城市的形態(tài)、中心城市人口總量、人口密度和功能定位等相當的城市客流作為參考來比較，可能更接近實際情況。
 
    從表可見，上海的市區(qū)人口數、人口密度、中心城區(qū)面積等指標，與東京、漢城等城市比較接近，所以其客流可參考這兩個城市來考慮。
 
世界主要城市市區(qū)人口密度
城市
市區(qū)人口/ 萬人
市區(qū)面積/ km2
市區(qū)人口密度/ （萬人/ km2）
巴黎
218
105
2. 0761
東京
826
591
1. 3976
漢城
868
676
1. 3843
臺北
270
272
0. 9926
紐約
800
930
0. 8602
倫敦
250
341
0. 7325
新加坡
308
639
0. 4820
洛杉機
349
1 204
0. 2895
資料來源：智研數據中心整理
 
    2、城市超常規(guī)發(fā)展
 
    我國正處于一個城市化進程加速發(fā)展階段，然而城市的總體規(guī)劃以及交通規(guī)劃、軌道交通路網規(guī)劃處于一種滯后或不穩(wěn)定的狀態(tài)。根據發(fā)達國家的經驗，當城市發(fā)展成熟以及復合化功能提高以后，居住地和工作地選擇將會更加自由，交通更加活躍，地域之間的交通量將會更大。如東京市民生活半徑為60 km ，而北京市民生活半徑僅為20 km。因此，現階段在軌道交通總體設計上對一些預留項目一定要有預見性。如車站換乘問題，以上海軌道交通4 號線（明珠線二期） 為例，作為上海路網中唯一的一條環(huán)線，它與路網中其它直徑線的換乘必然很多，如果全部采用“島—島”換乘模式，不論在換乘客流上怎么自圓其說，其在預見性方面的考慮顯然是不足的。北京復興門站換乘方式也有很深刻的教訓。像上海城市軌道交通的換乘型式，應首推華盛頓地鐵“側—島”換乘模式。
 
    3、建設規(guī)模、速度及標準
 
    各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力，因此怎樣控制建設規(guī)模、建設速度和建設標準，不僅需要一個科學的態(tài)度，而且需要掌握好分寸，具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個最大的特點，就是建造完以后很難更改，因此一味為了追求建設規(guī)模和速度而人為降低建設標準是不足取的。
 
    二、線路總體設計與路網的關系
 
    1、路網對單條線路的影響
 
    每一座城市要修建軌道交通都不能沒有路網。每條線路在總體設計階段都需要在線路走向、換乘點設計、規(guī)劃控制、聯絡線設計、修建順序、停車場布置等方面和路網發(fā)生關系。線路走向不穩(wěn)定會影響路網整體布局的合理性；換乘點不明確會導致換乘方式嚴重缺陷以及增加后續(xù)工程的建設難度；沒有預留停車場和聯絡線用地位置，就不能從整個線路的角度做到資源共享，這對工程建設和運營的經濟性都十分不利；不重視修建順序的研究，很難盡早合理發(fā)揮軌道交通的整體效益。做好路網的規(guī)劃，最終是為了控制建設用地規(guī)劃，保證路網規(guī)劃的可實施性，減少今后工程實施難度并降低造價。在這一方面我們的教訓應該說是很深刻的了，如上海地鐵1 、2 號線人民廣場換乘問題，東方路站節(jié)點等問題，都是路網和單條線路沒有很好銜接的最好例證。
 
    路網的規(guī)劃一定要做到專業(yè)規(guī)劃的深度。僅有概念性的路網規(guī)劃等于沒有路網規(guī)劃。除此之外，路網規(guī)劃還應考慮大交通網絡，包括公交、私車、市郊鐵路、地鐵輕軌等多種形式，應是一個多樣化的綜合體系。軌道交通的鋪設方式也應是多樣化的，地面、高架、地下有機結合，不能一味修建地下線。
 
    2、樞紐站設計
 
    由上海市和法國索菲圖公司聯合編制的上海城市軌道交通路網規(guī)劃中，共設置了16 座大型換乘樞紐站，其中4 線換乘站為2 座，3 線換乘站12 座，2條市域線換乘站為2 座。這種以大型換乘樞紐站為錨固點，根據城市形態(tài)進行路網規(guī)劃的主題思想是合理的。但在樞紐站設計過程中，應與商業(yè)中心、行政中心、地面交通中心合理分布，不宜過于集中。應避免一味強調所謂“零距離”換乘。大型換乘樞紐站設計原則應“疏而不散”。作為客流的集散中心，必須要有充分的空間提供給客流“集與散”。像東方路這種4 線換乘樞紐站，遠期日均客流總量可能高達60～70 萬人次，如果不與周邊地塊規(guī)劃較好地融合（最好同步規(guī)劃） ，客流會對附近地面道路形成很大的沖擊。如法國巴黎著名的換乘樞紐站———拉德芳斯，全天客流為50 多萬人次（其中包括少量公共汽車系統(tǒng)） ，換乘客流達40 萬人次，而整個換乘樞紐站式一定要結合上海的城市特征及總體規(guī)劃。
 
    三、線路的配線設計

 
    資料來源：智研數據中心整理 

    線路配線設置包括渡線、折返線、聯絡線、車輛停放線、存車線以及出入庫線。對比國內外線路配線的設計不難看出，國外配線設計注重功能設置，而國內線路配線設置則較多注重“形式”。如《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定:每隔3 至5 個車站的站端設渡線或車輛停車線。為滿足規(guī)范要求而設一條渡線的例子舉不勝舉。國外配線設計還表現在注重長遠，甚至考慮到土建結構大修時運營組織方案；而國內配線設置只看到眼前，如投資規(guī)模是否大，建設節(jié)點目標能否完成等。這種線路配線的設計很難在運營階段發(fā)揮較好的客運效果。德國慕尼黑路網配線圖，從中可以得到一些啟示。 

    應該先有運營組織的設想，再考慮線路的配線設計。而我們較多的線路設計對遠期運營方式還是停留在“紙上談兵”階段，線路總體設計在運營方式上考慮還是“爛泥蘿卜吃一段揩一段”。這對運行里程較短的線路，問題還不算十分突出，無非是運行效能發(fā)揮不是最優(yōu)，運營靈活性差一些。而對上海路網中規(guī)劃長達100 多km 的市域線來說，若不盡早進行研究運營模式，將來運營問題可能會非常突出。很明顯，市域線采用一個交路的運營模式肯定是不經濟的，而采用何種模式的確值得探討。研究市域線的運營模市域線如果是一種制式，應在中心城區(qū)和市郊區(qū)采用交錯運營的模式，交錯點的選擇可分別設置在內、外環(huán)線附近，中間折返站最好采用雙島式車站方式，便于兩端折返。以規(guī)劃中的上海市R3 線為例，其運行交路設想如圖所示，具體折返點的選擇可根據規(guī)劃、客流等作進一步研究后酌定。

 
    資料來源：智研數據中心整理 

    如果客流分布懸殊或因市域規(guī)劃等因素，中心區(qū)客流高度集中，新發(fā)展的城市帶發(fā)展不快，造成客流“中間大兩頭小”的特點而很不匹配，即使采用上圖的交路也避免不了土建設備投資的浪費；則采用不同制式的軌道交通，則可能會更為經濟合理，其運行交路亦可采用“紡錘型”。

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